بررسی وضعیت کارگران در اقتصاد ایران: بخش دوم؛ کارگران شاغل در صنعت خودرو

6 نوامبر 2023 گزارش تحقیقی 160 Views

تارنمای داوطلب: مشکلات جامعه کارگری بویژه در سالهای اخیر مورد توجه هر چه بیشتر رسانه‌ها بوده است. اعتصابات و اعتراضات کارگری دنباله‌دار، دستمزدهای معوقه چندین ماهه و یا چند ساله، عدم دریافت بیمه و خدمات درمانی، تعدد حوادث کارگری در پی ضعف ایمنی و بهداشت کار و سلطه نگرش امنیتی بر سازماندهی کارگران، از چالش‌های فراروی جنبش کارگری در ایران است. با این حال شناخت وضعیت کارگران، نیاز به دیده‌بانی دقیق وضعیت و چالش‌های شغلی و حقوقی فراروی آنها در بخش‌های مختلف دارد. تارنمای “داوطلب” در تلاش است تا با جمع‌آوری گزارش‌های رسانه‌ای و داده‌های موجود به تهیه سلسله گزارش‌هایی از وضعیت کارگران شاغل در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران بپردازد که تصویری نسبتا دقیق از وضعیت شغلی، حقوقی، مطالبات و ظرفیت‌های احتمالی آنها در سازماندهی ارائه دهد.

به همین منظور، در دومین بخش از این سلسله گزارش‌ها به مرور وضعیت کارگران شاغل در دومین صنعت بزرگ کشور پس از نفت، یعنی صنایع خودروسازی خواهیم پرداخت. صنعتی که به دلیل تاثیرپذیری مستقیم از تحولات و بحران‌های اقتصادی ناشی از ناکارآمدی مدیریتی، مداخلات بی‌رویه سیاستگذاران، تحریم خارجی و گاه داخلی1 و همچنین سلطه نگرش امنیتی و ممانعت از ایجاد تشکل‌های کارگری در این شرکت‌ها، به یکی از کانون‌های بحران کارگری در سالهای اخیر تبدیل شده است.

کارگران و خودروسازها از دریچه آمار

بیش از شش دهه از ظهور صنعت خودروسازی در ایران می‌گذرد. دورانی که دو دهه از آن در سالهای پیش از انقلاب و چهار دهه دیگر آن در سالهای پس از انقلاب 57 رقم خورده است. چهار دهه پر فراز و نشیب که با سرکوب گسترده تشکل‌ها و سندیکاهای کارگری و بدست گرفتن کنترل فضاهای کار توسط انجمن‌ها و شوراهای اسلامی کار در سالهای نخستین انقلاب آغاز شد و حالا با گذشت سالها از کارگران شاغل در این کارخانه‌جات، توده‌ای بی‌شکل ساخته که با گستره‌ای از مشکلات صنفی از امکان سازماندهی مطالبات خود محرومند. بر اساس آخرین 2  آمارهای منتشر شده بیش از 900 هزار کارگر در خودروسازی و صنایع وابسته به آن مشغول به کارند. از جمله مهمترین این شرکت‌ها که تحت نظارت مستقیم دولت فعالیت می‌کنند می‌توان به دو کارخانه بزرگ “ایران خودرو” و “سایپا” اشاره کرد. در واقع، بیشترین تعداد کارگران شاغل در خودروسازی‌های کشور را دو کارخانه ایران خودرو و ساپیا در اختیار دارند به نحوی که بر اساس آخرین آمارهای منتشر شده، مجموع پرسنل قراردادی و رسمی و کارکنان شرکت‌های خدماتی در تمامی شرکت های تابعه و اصلی این دو خودروساز در پایان سال مالی منتهی به اسفندماه ۱۴۰۰ برابر ۹۹ هزار و ۵۰۸ نفر نیروی انسانی بوده است.

صنعت خودروسازی، عمدتا تحت نظارت دولت و یا خصولتی اداره می‌شود. این را می‌توان از قیمت‌گذاری دستوری خودروها، سیاست‌گذاری‌های کلان در بازار خودرو و مداخله در ساختار مدیریتی و اجرایی شرکت‌های بزرگ خودروسازی مشاهده کرد. برآوردهای غیررسمی اما قابل استناد بیانگر آن است که سهم بخشی خصوصی غیررقابتی _عمدتا از طریق رانت‌های دولتی موفق به در اختیار گرفتن مالکیت شرکت‌ها شده‌اند_ به ترتیب از صنعت خودروسازی ایران، نزدیک به 15 تا 20 درصد و از صنعت قطعه‌سازی حدودا 50 درصد است. این در حالیست که در حدود 70 تا 90 درصد از کارگران شاغل در خودروسازی و صنایع وابسته به آن همچون سایر حوزه‌های کارگری، به صورت پیمانکاری و تحت قراردادهای موقت فعالیت می‌کنند و مابقی به صورت قرارداد مستقیم مشغول به کارند. کارگران پیمانکاری اغلب در بخش‌های تولید و گاهی در بخش‌های صف و ستاد توزیع شده‌اند.

وضعیت کارگران خودروسازی و صنایع وابسته

پس از رکود نسبی صنعت خودرو در سالهای پس از انقلاب و دوران جنگ 8 ساله در دهه 60 که به تعدیل نیروی گسترده در بازار تولید و مونتاژ خودرو منجر شد، صنایع خودروسازی و کارگران آن دوران پرفراز و نشیبی را پشت سر گذاشتند. موقتی شدن قراردادهای کار پس از تصویب دادنامه 179 با گسترش قراردادهای یکساله، نه ماهه و سه ماهه… و ورود شرکت‌های پیمانکاری به نام تامین نیرو (دلال فروش نیروی انسانی) تثبیت شد و نظارت و حاکمیت موضوع مواد ۱۰ و۲۰۳ قانون کار از سوی دولتمردان عملا به فراموشی سپرده شد.

با این حال با وجود آنکه در دهه ۷۰ و اوايل دهه ۸۰ کار کردن در شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی به دلیل پرداخت حقوق و مزایای مناسب نزد کارگران و مهندسان ایرانی به عنوان يکی از بهترين گزينه ها مطرح بود، اما در ۸ ســال دولــت محمود احمدی نژاد حتی شرایط دستمزدی هم هر ســال بدتر از سال قبل می‌شد. حذف اضافه‌کاری‌ها و عدم رشد حقوق‌ها همپای تورم بر دامنه مشکلات مرتبط با تامین معیشت کارگران شاغل در این واحدها افزود. اين درحالی بود که قيمت خودرو هر سال افزايش می‌يافت. به عنوان مثال، پرايد که در روزهای اول دولت احمدی نژاد هفت ميليون تومان قيمت داشــت، در روزهای آخر دولت او به ۲۰ ميليون تومان رسيد. این روند منجر به بحرانی شدن اوضاع خودروسازی‌ها و افزایش اعتراضات کارگری بویژه در سالهای ابتدایی دهه 90 شد. از جمله مهمترین و خبرسازترین این اعتراضات می‌توان به اعتصاب غذای کارگران پارس خودرو و ایران خودرو در زمستان سال 1393 اشاره کرد. اعتراض این گروه از کارگران به سطح پایین دستمزد و شکاف گسترده درآمدی میان مدیران و کارکنان در سطوح پایین‌تر بود که سر و صدای زیادی هم به پا کرد.

کمی بعد اما دامنه اعتراضات ابعاد دیگری به خود گرفت. با براه افتادن کمپین«نه به خرید خودرو داخلی» کارگرانی که نگران بودند با گسترش دامنه این تحریم، بیکار شوند و معیشت روزمره‌شان به خطر بیافتد در شهریور ماه 1394 در مقابل مجلس ایران تجمع کردند. تجمع‌کنندگان می‌گفتند، نگرانند که باز نگه داشته شدن مرزهای ایران به روی واردات خودرو خارجی، کمبود نقدینگی و کاهش خرید خودروهای صفر داخلی، منجر به اخراج کارگران در مراکز مختلف شود. کارگران تجمع‌کننده “ادامه تحریم خودروهای صفر کیلومتر داخلی را ابزاری برای آغاز اخراج کارگران شاغل در این صنعت” می‌دانستند و معتقد بودند معیشت آنها در خطر است.

موضوع از این قرار بود که افزایش واردات خودروهای خارجی در کنار قیمت بالای خودروی ایرانی آن هم بدون کیفیت، خدمات پس از فروش ضعیف و انحصاری بودن بازار خودرو، منجر به شکل‌گیری کمپین تحریم خرید خودرو با عنوان «نه به خرید خودروی داخلی» در تابستان 1394 شد. خودروسازان تحریم شده نیز ایران خودرو و سایپا بودند که به خاطر سوءمدیریت مسئولین و تحریم‌های بین‌المللی به صورت انحصاری، بازار خودرو را در دست گرفته بودند. گزارش‌ها نشان می‌دهد که اصلی‌ترین محرک برای ایجاد این کمپین، به نتیجه نرسیدن توافق ژنو ایران و پنج به‌علاوه یک بود. در واقع با به نتیجه نرسیدن این توافق، این امیدواری که بازار خودرو داخلی تکانی خورده و به سمت کیفیت بیشتر و کاهش قیمت حرکت کند، بر باد رفت.  همین مسئله باعث شد تا مردم و برخی گروههای دارای منافع سیاسی و اقتصادی، با ایجاد فراخوان در شبکه‌های اجتماعی یک ائتلاف علیه شرایط حاکم ایجاد کنند. این کمپین دستاوردهای نسبی به دست آورد. از جمله کاهش قیمت خودرو صفر در دو کارخانه ایران خودرو و سایپا بویژه در تابستان 1394 و برداشته شدن محدودیت فروش اقساطی توسط خودروسازان با هدف تشویق مردم به خرید خودرو.

اما اوضاع برای کارگران شاغل در این صنایع روز به روز بغرنج‌تر شد. از سال ۹۷ و با خروج آمریکا از برجام و ممنوعیت واردات، این بخش از بازار شکل و شمایل جدیدی به خود گرفت. توأم شدن تحریم ها، خروج شرکتهای خارجی از ایران، جلوگیری از ارسال قطعات به داخل کشور،کاهش شدید تولید و بیکارشدن کارگران از عواقب تحریم صنعت خودروسازی ایران بود. در کنار اینها افزایش نرخ ارز، تورم و کاهش نرخ برابری ریال در برابر ارزهای خارجی و همینطور ناکارآمدی مدیریتی، التهابات کارگری در فضای خودروسازی‌ها را بیشتر کرد.

گرچه اخبار اعتراضات و اعتصابات کارگری در خودروسازی‌ها به ندرت به رسانه‌ها راه پیدا می‌کنند، اما اطلاعات جمع‌آوری شده از اخبار و گزارش‌های منتشر شده از اعتراضات این گروه از کارگران نشان دهنده گسترش دامنه اعتراضات در فاصله سالهای 1399 تا 1402 است. از جمله مهمترین اعتراضات کارگری برگزار شده که اخبار آنها به رسانه‌ها درز کرده در جدول زیر قابل مشاهده است:

گزارش‌ها همچنین بیانگر آن است که این اعتراضات به صورت خودجوش و فاقد سازماندهی تشکیلاتی است. سازوکارهای حاکم بر فعالیت شرکت‌های خودروسازی با هدف تشکل‌زدایی از نیروی کار به گونه‌ای تنظیم شده که اجازه هرگونه فعالیت تشکیلاتی را از کارگران می‌گیرد و با مسلط کردن نگرش امنیتی و اعمال رفتارهای بازدارنده چون تهدید به اخراج یا تنبیه انضباطی از امکان شکل‌گیری نهادهای کارگری ممانعت به عمل می‌آورد.

عدم برخورداری کارگران از حق ایجاد تشکل‌های کارگری:

درحالیکه فصل ششم قانون کار، کارگران را محق برای ایجاد یکی از سه موردِ شورای اسلامی کار، انجمن صنفی و یا نماینده کارگری می‌‎داند اما کارگران خودروسازی در بهره‌مندی از این حق قانونی خود دچار مشکل هستند و معمولا کارفرمایان برای ایجاد این تشکل‌ها مقاومت می‌کنند.  به همین دلیل در کارخانجاتی چون ایران خودرو با جمعیت انبوه کارگران، تنها یک نماینده کارگری وجود دارد که از قدرت چندانی در تصمیم‌گیری و پیگیری مطالبات کارگران برخوردار نیست. این در حالیست که بنابر ادعای3 معاون روابط کار وزارت تعاون کار و رفاه اجتماعی در صنعت خودرو سازی حدود ۶۰ تشکل کارگری فعالند. تشکل‌هایی که به جز یک مورد، اطلاعی از وضعیت آنها در دست نیست و حتی در صورت درست بودن این ادعا، به گفته فعالان کارگری از امکان هرگونه سازماندهی در محیط کار محرومند و یا وجود خارجی ندارند.

تشکل‌های شبه‌حاکمیتی و گروههای مجازی کارگری در صنایع خودروسازی

با این حال در کنار گزارش‌هایی که ممکن است از سوی کارگران شاغل در خودروسازی‌ها به اطلاع نمایندگان منطقه‌ای شوراهای اسلامی کار مستقر در نقاط مختلف کشور برسد، از جمله تشکل‌هایی که در زمره تشکل‌های شبه‌حاکمیتی قرار می‌گیرند، «اتحادیه کارگران خودروسازی» است. این اتحادیه که وابسته به تشکیلات حزبی خانه کارگر است در سال 1394 تشکیل شده و جز اتخاذ مواضعی4 در خصوص وقایع سیاسی و صدور بیانیه‌هایی در ارتباط با مطالبات کارگران شاغل در خودروسازی‌ها اطلاعات چندانی در ارتباط با سازوکار تشکیلاتی آن و همچنین میزان اثرگذاری آن بر تغییر یا اصلاح روابط کار میان کارگر و کارفرما در دسترس نیست.

اما در فقدان وجود تشکل‌های کارگری رسمی و مستقل در صنایع خودروسازی، گروههای مجازی برای سازماندهی اعتراضات کارگران شاغل در این شرکت‌ها تشکیل شده است. این گروهها اغلب در دسترس عموم قرار ندارند، به همین دلیل امکان ارزیابی میزان مشارکت کارگران، سطح کنشگری اعضا و میزان اثرگذاری آنها در جریان پیگیری مطالبات فراهم نیست. اطلاعات بدست آمده نشان می‌دهد که گردانندگان این گروهها اغلب تلاش می‌کنند با افشای اطلاعات مربوط به وضعیت اداره شرکت و نقص‌های احتمالی در فرآیندهای مدیریتی و اجرایی، به کارگران در زمینه نقض حقوقشان اطلاع‌رسانی کنند و یا زمینه اعتراضات و اعتصابات کارگری در این شرکت‌ها را فراهم کنند. فعالان کارگری در این گروهها اغلب در معرض خطر تهدید به اخراج و از دست دادن شغل قرار دارند.

چالش‌های صنفی کارگران خودروسازی‌ها

فقدان تشکل‌های کارگری در صنایع خودروسازی و سلطه نگرش امنیتی بر شرکت‌های خودروسازی منجر به شنیده نشدن صدای کارگران شاغل در این صنایع شده است. اما چالش‌های صنفی این کارگران بارها از طریق فعالان کارگری و یا نمایندگان آنها فریاد زده شده است. در یک صورتبندی کلی مجموع این چالش‌ها را می‌توان در موارد زیر دسته‌بندی کرد:

تفاوت حقوق کارگران شرکتهای مادر و شرکتهای زیرمجموعه:
از اوایل دهه هشتاد شرکتهای پیمانکاریِ تأمین نیرو با شرکتهای خودروسازی قرارداد بستند و نیروهایی را جذب کردند که این نیروها وضعیت‌شان با نیروهای قرارداد مستقیم فرق داشت. از آن زمان به بعد، کارگرانی وارد کارخانه‌ها شدند که با کارِ یکسان، حقوق و مزایای متفاوتی می‌گیرند و دردسرهای بسیاری دارند. تفاوت در حقوق میان شرکت مادر و شرکتهای زیرمجموعه در صنعت خودروسازی، یکی از مشکلات مهم کارگران این صنعت است. در حالیکه شرکت مادر هر سال مقداری افزایش حقوق برای کارکنانش درنظر می‌گیرد اما شرکتِ زیرمجموعه زیر بار آن نمی‌روند و حقوقی کمتر به کارگران پرداخت می‌کنند. این مسئله منجر به بروز اعتراضات کارگری در برخی خودروسازی‌ها از جمله زیرمجموعه‌های گروه خودروسازی سایپا، ایران‌خودرو یا بهمن موتور در سالهای اخیر شده است. گزارش‌ها نشان می‌دهد که با وجود اینکه بیش از ده سال است که موضوع همسان‌سازیِ حقوق‌های کارگران در شرکتهای مادر و زیرمجموعه دنبال می‌شود اما هنوز کارگران به نتیجه نرسیده‌اند.

عدم اجرای ماده ۱۰ قانون تسهیل نوسازی صنایع:
بر اساس این ماده قانونی که توسط هیأت وزیران مصوب شده است «کارفرمایان واحدهای صنعتی دارای پروانه بهره‌برداری از وزارت صنایع و معادن یا سایر مراجع قانونی با ارایه مدارک به سازمان تأمین اجتماعی و صندوقهای بازنشستگی (حسب مورد) می‌توانند درخواست بازنشستگی هر یک از کارکنان با سابقه پرداخت حق بیمه بیش از ۲۵ سال را بنمایند». طبق این قانون ۵۰درصد از مابه‌التفاوت کسورات شخصی توسط کارفرما و ۵۰درصد باقی را سازمان تامین اجتماعی باید متقبل شود. با این حال، این قانون بعد از مدتی به دلیلِ امتناع سازمان تأمین اجتماعی در پرداخت سهم خود در اجرا با مشکل مواجه شده است.

عدم اجرای قانون مشاغل سخت و زیان آور:
عدم اجرای قانون مشاغل سخت و زیان‌آور از دیگر مشکلات کارگران شاغل در خودروسازی‌هاست. این مسئله بویژه در خصوص کارگرانی که با پیمانکاران متفاوت قرارداد می‌بندند، صادق است. این گروه از کارگران در پایانِ ۲۵ سال نمی‌توانند حق بیمه‌ی مربوط به مشاغل سخت و زیان‌آور را دریافت کنند چرا که پیمانکار حاضر نیست به تعهدات خود عمل کند.

واردات خودرو، کاهش سطح تولید، تعدیل نیرو و بیکارسازی:
خودروسازان در سالهای گذشته، خروج آمریکا از برجام و برقراری تحریم‌ها تامین نبودن قطعات مورد نیاز ساخت خودرو را هم بهانه‌ای برای تعدیل کارگران قرار دادند. این مسئله این روزها با صدور مجوز واردات خودرو زمینه‌ساز ایجاد نگرانی کارگران در خصوص تعدیل و بیکارسازی نیرو شده است. کارگران شاغل در برخی خودروسازی‌ها، افزایش تعطیلات آخر هفته و کاهش اضافه کاری در نتیجه‌ی کاهش سطح تولید را نشانه‌ای از رکود فعالیت‌ها می‌دانند که ممکن است منجر به تعدیل نیروها شود.

خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی:
هزینه‌های5 دولت و کسری بودجه باعث شده است که دولت به فکر واگذاری برخی از شرکت‌های زیرمجموعه‌اش باشد. این در حالیست که بخش بزرگی از نیروی کار کشور در صنایع خودروسازی مشغول به کارند و بی‌ضابطه بودن روند واگذاری‌ها در سایر صنایع و تغییر کاربری برخی از آنها در سال‌های گذشته، منجر به افزایش نگرانی کارگران و ناامنی شغلی پس از خصوصی‌سازی شده است.

دستمزدهای پایین و موقتی بودن قراردادهای کار:
کارگران خودروسازی‌ها اغلب دارای قرارداد موقت هستند. و به تعبيری هيچ امنيت شغلی ندارند. به همين علت است که اعتراضات کارگری در این شرکت‌ها زیر سایه نظارت شدید حراست‌ها و کمیته‌های انضباطی، عمدتا دامنه وسیعی پیدا نمی‌کند و در صورت بروز اعتراضات، گردانندگان اعتراضات از سوی مدیران به راحتی تهدید به اخراج می‌شوند.

دستمزدهای پایین و شکاف گسترده حقوقی میان کارگران و مدیران بالادستی:

عموما این تصور وجود دارد که کارگران خودروساز درآمد بالایی دارند، اما گزارش‌ها نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از نیروی کار فنی در داخل کارخانه‌های تولیدکننده خودرو و قطعه‌ساز و همچنین بخش تعمیرات هنوز حداقل دستمزد قانون کار را دریافت می‌کنند و بخش حرفه‌ای و استادکار فنی نیز باسابقه بالا تنها روی کف دستمزد خود درصدی به ازای هر مورد کارمزد دریافت می‌کند که در پایان مبلغ قابل‌توجهی نیست. این در حالیست که با وجود برخورداری از برخی از امکانات و مزایای رفاهی، بسیاری از کارکنان واحد‌های تولیدی این شرکت‌ها به دلیل گرانی خودرو، فاقد خودرو هستند. با وجود این وضعیت اما انتشار فیش‌های حقوقی از مدیران بالادستی و افزایش آگاهی از شکاف گسترده حقوقی میان کارگران و مدیران در صنایع خودروسازی یکی از دلایل اعتراضات کارگری در این بخش‌ها در سالهای گذشته بوده است. کارگران معترض می‌گویند، چرا با وجود افزایش قیمت خودروها، سهمی از این بالا رفتن قیمت نصیب کارگران نمی‌شود!

جمع‌بندی:

فعالان کارگری معتقدند، تامین امنیت شغلی برای بیش از 900 هزار کارگر شاغل در دومین صنعت بزرگ کشور تنها زمانی محقق خواهد شد که نظارت بر عملکرد خودروسازها و صنایع وابسته به آنها بیشتر شود و محدودیت‌ها و ممنوعیت‌ها برای تشکیل نهادهای مستقل کارگری جهت انعکاس و پیگیری مطالبات کارگران برداشته شود. آنچه امروز در حال اتفاق افتادن است اما عکس این روند را نشان می‌دهد. نامتناسب بودن سطح دستمزد با تورم موجود در کنار ترس از دست دادن شغل و نداشتن حق اعتراض، کارگران خودروسازی‌ها بویژه گروههای خودروسازی بزرگ همچون سایپا و ایران خودرو را در وضعیت ایزوله شده‌ای نسبت به سایر کارگران قرار داده است. فقدان تشکل‌های کارگری مستقل و تمایل تشکل‌های شبه‌حاکمیتی به کنترل روند مطالبه‌گری و بی‌اثر کردن قدرت اعتراضات کارگری هم وضعیت را برای کارگران شاغل در این بخش‌ها پیچیده‌تر کرده است. با این حال مروری بر خبرهای منتشر شده در سالهای اخیر نشان می‌دهد که روند اعتراضات در کارخانه‌جات و صنایع وابسته به خودروسازی‌ها و بویژه در بخش خصوصی در حال افزایش است. گرچه در میان این گروه از کارگران نیز تشکل‌های مستقل کارگری برای سازماندهی مطالبات کارگران شکل نگرفته‌اند اما شکل غیرسازمان‌یافته‌ای از اعتراضات در قالب تجمع و اعتصاب در جریان بوده که نشان‌دهنده تلاش کارگران این واحدها برای اعمال تغییرات در روابط کارگری و کارفرمایی است.

1 اشاره به کمپین «نه به خرید خودرو داخلی»
2 https://www.tabnak.ir/fa/news/601490/%DA%86%D9%86%D8%AF-%D9%86%D9%81%D8%B1-%D8%AF%D8%B1-%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%DA%A9%D8%A7%D8%B1-%D9%85%DB%8C%E2%80%8C%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF
3 https://dolat.ir/detail/327924/60-%D8%AA%D8%B4%DA%A9%D9%84-%DA%A9%D8%A7%D8%B1%DA%AF%D8%B1%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84%DB%8C%D8%AA-%D9%85%DB%8C-%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF
4 https://www.ilna.ir/fa/tags/%D8%A7%D8%AA%D8%AD%D8%A7%D8%AF%DB%8C%D9%87_%DA%A9%D8%A7%D8%B1%DA%AF%D8%B1%D8%A7%D9%86_%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA_%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C
5 https://atna.atu.ac.ir/fa/news/303930/%D8%AE%D8%B5%D9%88%D8%B5%DB%8C%E2%80%8C%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1%D8%B3%D8%AA-%DB%8C%D8%A7-%D8%A7%D8%B4%D8%AA%D8%A8%D8%A7%D9%87

اشتراک‌گذاری